L'importance de la culture de sécurité

 Les jets privés sont depuis longtemps l'incarnation du voyage de luxe pour les personnes fortunées, les cadres d'entreprise et les célébrités. Au-delà de l'attrait de l'exclusivité et de la facilité, la sécurité est une préoccupation primordiale pour tout mode de vacances. Dans cet essai, nous examinons les aspects sécuritaires des voyages en jet privé, en les comparant à ceux de l'aviation commerciale, Learjet 23 en discutant des cadres réglementaires et en examinant les mesures qui renforcent la sécurité de ces vols aériens luxueux.

Les jets privés sont souvent considérés comme moins sûrs que les avions commerciaux, principalement en raison d'incidents sensationnels rapportés par les médias et concernant des utilisateurs importants. Pourtant, les statistiques révèlent une autre réalité. Selon le Countrywide Transportation Safety Board (NTSB), le taux d'accidents des jets privés est nettement inférieur à celui des avions de base plus petits, bien qu'il soit un peu plus élevé que celui des compagnies aériennes commerciales. Les raisons de cet écart sont multiples.

L'aviation d'affaires bénéficie d'une maintenance planifiée rigoureuse, d'une surveillance constante et d'une utilisation fréquente, ce qui renforce la fiabilité des systèmes et des éléments de l'avion. Les pilotes d'avions commerciaux sont également soumis à une formation et à des contrôles récurrents rigoureux qui garantissent un niveau d'expertise élevé.

À l'inverse, les jets privés sont exploités dans diverses circonstances. Ils volent souvent moins souvent, ce qui peut être une arme à double tranchant. D'une part, l'avion subit moins d'usure ; d'autre part, les pilotes peuvent avoir moins d'heures de vol sous la ceinture que les pilotes professionnels, ce qui peut avoir des conséquences néfastes sur la sécurité. Toutefois, la plupart des pilotes de jets privés sont hautement qualifiés, souvent issus de l'aviation commerciale, et apportent avec eux une expérience et un savoir-faire considérables.

La sécurité des opérations en jet privé est régie par un cadre réglementaire solide qui, à bien des égards, est similaire, voire plus strict, que celui qui régit l'aviation d'affaires. Aux États-Unis, l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) fixe des règles pour tous les aspects de l'aviation. Les jets exclusifs sont généralement régis par la partie 91 ou la partie 135 des règles de la FAA, cette dernière incluant les vols charter et exigeant le respect de normes de sécurité plus strictes.

Dans le cadre de la partie 135, les opérateurs doivent respecter des procédures fonctionnelles spécifiques, des obligations d'entretien et des exigences en matière de qualification des équipages. Ces réglementations garantissent que chaque vol effectué par une compagnie charter est conforme aux normes de sécurité applicables aux compagnies aériennes commerciales. Pour les propriétaires de jets exclusifs qui volent dans le cadre de la Part 91, les règles sont un peu moins rigides, mais exigent tout de même des mesures de sécurité rigoureuses, un entretien régulier et des certifications initiales.

Les jets personnels sont souvent équipés de technologies de pointe qui renforcent la sécurité. L'avionique avancée des jets exclusifs comprend des radars météorologiques, des méthodes d'évitement des collisions et des ressources de navigation sophistiquées qui aident les pilotes à gérer les problèmes de vol les plus difficiles. En outre, l'avènement des systèmes de vision améliorée (EVS) et des systèmes de perspective synthétique (SVS) a considérablement accru la connaissance de la situation en vol, en particulier dans des conditions d'exposition médiocres.

Les pratiques d'entretien jouent également un rôle crucial dans la sécurité des jets personnels. De nombreux propriétaires et exploitants de jets privés s'inscrivent à des programmes d'entretien proactifs qui dépassent les exigences réglementaires. Ces programmes permettent de détecter et de rectifier rapidement les éventuels problèmes mécaniques avant qu'ils ne se transforment en difficultés graves, ce qui permet de maintenir des normes de sécurité élevées.

L'erreur individuelle est en fait un aspect important des incidents aériens, et les vacances en jet exclusif ne font pas exception à la règle. Conscients de ce fait, les exploitants de jets privés investissent généralement dans des programmes de formation considérables pour leurs pilotes et leur personnel, en mettant l'accent sur la sélection et la création, les méthodes d'urgence et le travail d'équipe. De nombreux exploitants mettent également en œuvre des plans FOQA (Flight Operating Quality Confidence), qui utilisent les données recueillies au cours des vols pour renforcer la sécurité en déterminant les tendances et les points potentiels d'amélioration des performances des pilotes et du fonctionnement de l'appareil.

En outre, la culture de la sécurité est essentielle dans les procédures exclusives pour les avions à réaction. Cette tradition se développe grâce au leadership, à la formation continue et à l'adhésion à des protocoles de sécurité de base qui garantissent que chaque personne impliquée dans l'exploitation du jet se concentre sur le maintien des spécifications de sécurité les plus strictes.

Bien qu'aucun mode de transport ne soit totalement dépourvu de risques, les jets privés présentent des antécédents remarquables en matière de sécurité. La combinaison de technologies avancées, de restrictions strictes et d'une sécurité affirmée contribue à minimiser les risques naturels associés à l'aviation. Pour ceux qui peuvent se permettre ce mode de transport, les jets exclusifs offrent un niveau de commodité, d'efficacité et de sécurité comparable à celui des compagnies aériennes commerciales. La technologie et les stratégies de formation continuant à se développer, l'avenir de la sécurité des jets privés s'annonce prometteur, garantissant que ce mode de transport reste à la fois attrayant et sûr pour ses utilisateurs.

Surveiller les flux aéronautiques

 Organisation de l'aviation civile mondiale (OACI), société intergouvernementale spécialisée liée à l'U. N. (ONU). Créée en 1947 à partir du Rassemblement sur l'aviation civile mondiale (1944), qui avait été convenu par 52 États 36 mois plus tôt dans la ville de Chi, l'OACI s'est engagée à développer un transport aérien mondial sûr et efficace pour des utilisations pacifiques et à garantir une chance équitable. pour chaque État d'exploiter des compagnies aériennes internationales. Le siège social de longue date de l'organisation est à Montréal. L'OACI, dont les membres se composent de pratiquement n'importe quel statut sur terre, a plusieurs systèmes de parties: (1) une Assemblée de délégués de tous les pays membres qui se réunit tous les trois ans, (2) un Conseil de représentants de 33 États associés, élus par et responsable de la construction, qui est situé en session constante au siège de l'OACI, (3) un pourcentage du menu aérien désigné par l'autorité ou le conseil local pour traiter des problèmes spécialisés, et (4) différents comités verticaux permanents, ainsi qu'un comité sur Assistance conjointe des services de navigation aérienne et d'un comité financier. Le Secrétariat de l'OACI est dirigé par un secrétaire commun choisi par les autorités pour obtenir une phrase de quelques 12 mois. Les cinq sections principales du Secrétariat - le Bureau de la navigation environnementale, le Bureau des transports aériens, le Bureau spécialisé de coopération, le Bureau juridique, ainsi que le Bureau de l'administration et des services professionnels - fournissent une assistance spécialisée et de gestion aux nombreux représentants nationaux. Les activités de l'OACI ont inclus la mise en place et l'examen des exigences techniques internationales pour l'exploitation et la conception des aéronefs, l'analyse des collisions, l'octroi de licences aux employés, les télécommunications, la météorologie, les engins de navigation à circulation d'air, les services au sol pour le transport aérien et les quêtes de recherche et de sauvegarde. L'entreprise stimule également les accords régionaux et mondiaux visant à libéraliser les marchés de l'aviation, vous aide à établir des spécifications légales pour garantir que la croissance de l'aviation ne porte pas atteinte à la sécurité et favorise le développement d'autres facettes de la législation aéronautique internationale. Les véhicules à coussin d'air ne sont certainement pas considérés comme des avions par le biais de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), mais la pratique des États-personnes à cet égard n'est cependant pas vraiment payée. La toute première législation en matière de régulation du débit d'air avait été un décret de 1784 des responsables de l'application des lois de Paris interdisant les vols en ballon sans autorisation spéciale. En raison de la personnalité fondamentalement mondiale de l'aviation, baptême de l'air une part importante de la régulation du débit d'air est à la fois la loi mondiale ou la législation uniforme internationale (les règles de la législation nationale qui ont été par accord rendues cohérentes dans le monde entier). Dans la mesure où le droit de l'atmosphère dans le monde est en cause, il est à peine nécessaire de décrire un contrat international ou peut-être qu'un amendement à celui-ci ne lie que les dites célébrations.

 

Tester le simulateur de vol

 Mon petit avion léger Cessna fonce sur la piste terriblement simple de Lukla, un aéroport niché dans les collines de l'est du Népal, considéré comme l'un des plus dangereux au monde. La finale de vos stratégies de piste est rapide lorsque je tire à nouveau sur le joug, mais je ne reçois aucune remontée. Je me résigne à mon destin, mais cinquante pour cent encore bien avant de claquer dans le tampon séparant Lukla à travers le vide brumeux en dessous, le minuscule avion oscille dans les airs et tout à coup je me trouve personnellement en train de planer dans un Himalaya profond et substantiel. vallée étalée de minuscules nuages ​​duveteux. 10 minutes plus tard, je survole la ville de New York, une ville étalée qui s'étend du point de vue des yeux, la lumière du soleil brille loin des gratte-ciel. Ensuite, je suis au-dessus de ma ville natale de Glasgow, en Écosse, sous la forte tempête de pluie torrentielle. Je vais voir les avenues où j'ai mûri en dessous de moi. Alors je suis quelque part dans le Sahara. Le glacier Jökulsárlón en Islande. Les vallées abondantes de la marque Nouvelle-Zélande. Attachez Fuji au Japon. Partout où je pourrais penser que je pourrais aller, car dans Microsoft Flight Simulator, la planète entière est littéralement lorsque vous en avez besoin. Cela semble incroyable, mais parce que je "fais tourner" une planète tridimensionnelle proche de moi, je me rends compte que je peux décliner mon avion à peu près n'importe où sur la planète et, après avoir eu un simple affichage de lancement, commencer à voyager. Cela est possible car l'activité génère sa communauté en utilisant des informations satellitaires tirées de Bing Charts. Néanmoins, vous n'êtes pas seulement en train de monter en flèche plus qu'une sensation de douceur: le moteur prend généralement les détails de cette carte routière puis la remplit intelligemment avec des arbres et des arbustes, de l'eau normale, des structures, des points d'intérêt populaires, ainsi que de minuscules détails tels que le trafic du site Web sur les routes. L'élévation est également faite correctement, ce qui entraîne des variétés de collines imposantes et des vallées béantes. Répartis sur cette planète 3D, des points blancs symbolisent des centaines et des centaines d'aéroports internationaux. Il existe des types populaires tels que le Lukla mentionné précédemment, le JFK de New York ou le Royaume-Uni Heathrow. Mais il existe également de nombreuses versions plus compactes, comme Mataveri sur l'île de Pâques, l'aéroport le plus éloigné du monde. J'ai même pu descendre et décoller de la RAF Lintonon-Ouse, un aérodrome des forces armées près de chez moi dont j'ai commencé à prendre conscience lorsque j'ai observé des avions de combat mma se déplacer constamment autour de chez moi. Vous pouvez commencer avec un terminal d'aéroport ou peut-être simplement cliquer quelque part sur terre et vous présenter dans le ciel d'un vol aérien moyen. La gamme est irréelle. C'est excitant d'avoir la possibilité de choisir quelque part dans le monde et de s'y rendre très rapidement. Comme une fois que vous faites tourner un monde entier, piquez votre doigt dessus pour l'empêcher et fantasmez d'aller n'importe où votre chiffre a atterri - sauf que dans cet article, vous pouvez réaliser ce fantasme, même si virtuellement. Il y a aussi un bon contrôle de la météo et de l'heure, donc si vous voulez traverser l'Atlantique pendant un orage, voyager plus que Séoul la nuit ou faire une croisière de vacances dans les Alpes françaises au coucher du soleil, tout ce que vous voulez faire est de faire glisser quelques curseurs. choisissez cet endroit comme point de départ. Vous pouvez également changer la météo et l'heure du jeu en ligne, donc si vous vous ennuyez aux larmes d'un ciel très clair, il est possible d'appeler une surprise supercellulaire pour pimenter les problèmes. Vous pouvez même utiliser des données météorologiques résidentielles, ce qui signifie que s'il pleut à l'intérieur de Londres dans la vraie vie, il pleuvra également dans l'activité. Le simulateur météo est encore un autre point qui améliore le réalisme, avec des tempêtes ainsi que d'autres phénomènes météorologiques qui ne se contentent pas d'apparaître et d'agir comme ils le font réellement dans la vie réelle, mais qui ont également un impact sur la gestion de votre avion. Et grâce à une distance absurde de 600 km, il est facile de voir les tempêtes bien avant de les atteindre. Si vous êtes retenu dans un cas particulier, les nuages ​​volumétriques sombres et extra-gras autour de votre avion sont éclairés par des fissures de super, ce qui est comme un stress neuronal principalement parce qu'il semble. L'équipe de promotion de Microsoft Trip Simulation semble particulièrement satisfaite de ses nuages, et à juste titre. Ce sont des objets énormes, volumineux et en trois dimensions, qui se réfractent et captent le soleil, se gonflent d'obscurité à mesure que le mauvais temps s'accumule, et dérivent à travers le paysage, simulateur de vol Colmar projetant d'immenses zones sombres pendant leur déplacement. Les nuages ​​peuvent également projeter des ombres sur d'autres nuages. Le résultat est plusieurs des meilleurs cieux que j'ai connus sur un ordinateur portable ou un ordinateur, et des ciels qui sont beaucoup plus étonnants pour être de grandes simulations de techniques climatiques élaborées, pas simplement de jolies skyboxes.

 

Le succès de l'aviation privée

 Steffany Kisling ne s'attendait jamais à entrer dans le monde raréfié de l'aviation privée. «J'ai grandi avec de maigres moyens. Même un vol commercial était un luxe », souligne-t-elle.

Aujourd'hui, Kisling, ancien agent de cabine sur les vols et les yachts, est le fondateur d'une entreprise spécialisée dans l'extravagance: SkyAngels, basée à San Francisco, qui forme des agents de cabine über pour répondre à tous les besoins des célèbres ou riches qui volent haut en privé. Avions.

Kisling a lancé l'entreprise en 2010, lorsque le recrutement pour sa première classe de formation (maintenant appelée SkyAcademy) a permis de recueillir les candidatures d'environ 500 femmes. (À ce jour, aucun homme ne s'est inscrit pour une formation.) L'intérêt est venu principalement du réseautage au sein de la communauté très soudée des opérateurs de vol et de publications sur LinkedIn et Craigslist. Parmi les candidats initiaux, Kisling en a interviewé 10 et a finalement permis à trois de suivre le processus de formation, Fouga Magister donnant le ton à une startup très sélective dès le départ.

Les SkyAngels sont plus que le vol préposés. En plus des procédures de sûreté et de sécurité standard, les tâches qu'ils exécutent - demandées mais parfois intuitives - couvrent toute la gamme, du toucher agréable à l'exagération. La plupart des extras sont liés à la nourriture; Des collectes avant le vol ont été effectuées à The Ivy à Los Angeles, Joe’s Stone Crab à Miami Beach et Cipriani à New York, ainsi que des courses pour prendre des gâteaux d'anniversaire ou à Brooklyn pour une pizza. L'équipe va au-delà des attentes pour les enfants: sur un vol, l'intérieur de l'avion a été transformé en un thème Disney, jusqu'aux aliments et aux diadèmes. Les SkyAngels emmènent également les enfants lors de sorties à destination - des promenades en calèche à la plongée en apnée - pendant que les parents travaillent. Besoin d'une quatrième main pour jouer au bridge en l'air? Un SkyAngel peut le faire.

En outre, la société fournit des services tels que des conseils en efficacité et une plate-forme de formation en ligne pour les opérateurs de vol.

Kisling a lancé SkyAngels avec 25 000 $. Les trois premières années d'activité «ont été vraiment florissantes», dit-elle, ajoutant que l'entreprise a été rentable depuis sa première année. (Elle ne révélerait pas les chiffres des revenus.)

La croissance rapide a nécessité un pivot en cours de route. Au début, ceux qui ont suivi la formation SkyAngels sont devenus des contractuels pour l'entreprise, qui a travaillé comme agence de recrutement et comme entreprise de formation. SkyAngels a été lancé alors que l’économie était lente et les exploitants de vol ont engagé les agents de bord de la société pour exécuter à la fois des mandats certifiés par la réglementation fédérale de l’aviation et des tâches d’hospitalité haut de gamme telles que le service de chef, d’assistant personnel et de soignant, souvent en plusieurs langues. Cependant, lorsque l'économie s'est améliorée, les exploitants aériens ont commencé à embaucher leurs propres équipages. Avec ce changement, la demande pour le côté personnel de l'entreprise a diminué, mais pas la demande pour la formation.

En 2014, Kisling a fait appel à des investisseurs, dont Mark Stevens de S: Cubed Capital (ancien partenaire de Sequoia Capital) et Dan Rosensweig, PDG de Chegg (et ancien COO de Yahoo). Avec leur soutien, elle a élaboré un plan d'expansion SkyAcademy, qui a maintenant une composante en ligne ainsi qu'un emplacement physique près de l'aéroport international d'Oakland. Le programme, qui comprend une formation en ligne et des cours intensifs de trois jours en personne, coûte 3 000 $. Un logiciel est également en cours d’élaboration pour accroître l’efficacité des opérateurs aériens.

Kisling refuse de divulguer ses objectifs financiers, sauf pour dire qu'elle s'attend à ce que le retour sur investissement s'améliore au fur et à mesure du déploiement des programmes de formation en ligne et des logiciels. La nouvelle formation permettra à SkyAngels d'augmenter considérablement le volume. Les inscriptions seront ouvertes, ce qui signifie qu'il n'y aura plus de demandes de dépistage et que tout le monde pourra y assister.

Alors que son entreprise a changé, une chose est restée constante pour Kisling. «J'adore ça», dit-elle, notant qu'elle apprécie le fait que rien n'est pareil d'un jour à l'autre: un avion peut arriver en retard, créant un effet domino de la replanification du menu et de l'approvisionnement en ingrédients (par exemple, si le petit-déjeuner est soudainement se transforme en dîner) en seulement deux heures. «Cela me tient au courant de ce que notre les étudiants traversent, et j'ai plus d'histoires à raconter.

Comment réussir dans le secteur du luxe en essayant vraiment
Alors que certains pourraient penser que le marketing auprès des clients les plus riches du monde de l'aviation privée serait un jeu d'enfant, Steffany Kisling, PDG de SkyAngels, sait le contraire. Elle dit qu'il y a des considérations spéciales lorsqu'il s'agit de traiter avec les personnes extrêmement aisées, qui s'attendent à un service de premier ordre à tout moment. La clé, selon elle, est de se concentrer sur la fourniture d’un service exceptionnel à moins de clients.

«Vous ne pouvez pas faire d'erreur», dit Kisling. «Il faut faire attention aux détails. Vous avez une opportunité, et si vous ne la comprenez pas correctement, il y a de fortes chances que vous ne soyez pas rappelé. »

Gary Davis, qui a été pilote chez United Airlines pendant 38 ans avant de se lancer dans l'aviation privée, dit que les célébrités et les clients haut de gamme peuvent être très particuliers.

«Parfois, je suis heureux que les agents de bord s'occupent de ces passagers et je peux me cacher dans le cockpit», dit Davis. «Ceux qui sortent de SkyAngels sont assez doués pour y faire face, même au début de leur carrière. »

Kisling dit que l'augmentation du nombre d'entreprises qui «tentent de s'attaquer au marché compliqué de l'aviation privée - vendant des« jambes vides »à un prix réduit dans le but de rendre les voyages en jet privé disponibles pour les masses», est un exemple d'édulcoration. luxe qui dilue le secteur. Les acteurs du marché du luxe doivent garder à l’esprit que «ce n’est pas pour tout le monde», explique-t-elle. «Notre objectif a toujours été et continuera d'être de rendre les voyages en jet privé plus agréables pour ceux qui en ont les moyens.»

L'échec financier du 737 Max

 

Lors de la présentation de ses résultats financiers du 1er trimestre 2019, Boeing a estimé le prix de l'échouement du 737 Maximum depuis la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette quantité seulement prendra en considération une augmentation des coûts de production de l’avion. Des compensations possibles pour les membres de la famille de vos victimes et les compagnies aériennes restent en dehors du pays pour le moment. Le bénéfice Web a chuté de 13%, à 2,1 milliards de dollars, par rapport à la même période l'année dernière, alors que les revenus atteignaient 22,9 milliards de dollars, soit une baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur dans une déclaration. Le carnet de commandes de Boeing reste important, avec plus de 5 600 avions d’une valeur de 399 milliards de dollars. Touché par l'échouement du maximum 737, qui a entraîné une perturbation de la navigation, Boeing a choisi de suspendre les objectifs fixés une fois par an précédemment. Après avoir confirmé que l'exercice le plus efficace contribuait à son record en 2018, le fabricant avait prévu une augmentation de 20% des flux de trésorerie disponibles pour la saison suivante. Boeing dit que la nouvelle assistance devrait être libérée à une date donnée potentielle. "Partout dans l'entreprise, nous avons mis l'accent sur la sécurité, renvoyant le 737 MAX à l'assistance, et gagnant et re-gagnant la confiance des régulateurs, des clients et des clients voyageant en général", a déclaré le président de Boeing, président du conseil d'administration, responsable principale, Officier Dennis Muilenburg.

Peu après que la création du Boeing 737 Optimum ait été réduite de 52 à 42 avions par mois, les expéditions et les livraisons de tous les avions civils ont été ramenés à 149 modèles, soit une baisse de 19% par rapport au même trimestre de l'année précédente. Contrairement à ce à quoi certains s'attendaient, aucune date n'était prévue pour cette syndication à partir de la mise à jour du 737 MAX vers l'évaluation spécialisée du contrôle des autorités compétentes (JATR), composé de neuf autorités de réglementation de l'aviation qui évalueront les réglages du système de gestion informatisée du trafic aérien de votre avion. . Mais la mise à la terre du Boeing 737 Maximum n’est pas vraiment le seul inconvénient du constructeur. En fait, il fournit actuellement un bon nombre de. Le plus récent d'entre eux entoure le 787 Dreamliner. Les 20 et 201 avril, une enquête menée par la toute nouvelle instance de York a révélé que plusieurs membres du personnel doutaient de la sécurité de base de l’appareil. La recherche était basée sur des courriels internes, des documents d’administrateur et des interviews d’innombrables membres du personnel.

Le papier évoque l'usine d'artisanat du groupe créée en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Après des erreurs dans les limites de sa capacité à respecter les délais d'expédition, la société aurait poussé ses collaborateurs à accélérer la productivité de la production. Cela a déclenché la formation de débris métalliques dans le câblage de certains aéronefs, voire même dans une échelle et des appareils d'éclairage de travail proches des engrenages du stabilisateur latéral. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d'accepter des avions de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des jets et retardé les livraisons. La compagnie aérienne n'a pas vérifié cette information. Quant à Boeing, il a nié toutes les allégations de l'enquête dans une lettre. La vérité est, Brad Zaback, vol L-39 La Roche sur Yon V. P. et le directeur général de 787 Software indique que «nos indicateurs de qualité montrent que notre société réalise également de très bons résultats». Ce n'est pas la première fois que Boeing est confronté à un problème de production. La pression atmosphérique des États-Unis a mis fin à l'expédition et à la livraison de votre avion-citerne KC-46 Pegasus une deuxième fois, le 28 février 2019, et ainsi de suite les 23 mars et 2019, à la suite de la découverte de débris d'objets inconnus (FOD) et de ressources libérées. les pétroliers qu'ils ont acquis. Là encore une fois, ces écarts de qualité pourraient être liés à une volonté délibérée d’accélérer la fabrication, étant donné que les livraisons de KC-46 ont déjà commencé quelques années plus tard.