Des hélicoptères

Les hélicoptères télécommandés sont contrôlés à distance par un émetteur de poche et un récepteur intégré à l’engin. Le récepteur contrôle les moteurs / servos qui, à leur tour, contrôlent le mouvement de l'avion. Les anciens Chinois jouaient avec un jouet fait à la main, qui tournait rapidement dans les airs. Leonardo da-vinci a ensuite réalisé les premiers dessins d'une machine que nous appelons maintenant un hélicoptère. L’invention révolutionnaire du moteur à combustion interne à la veille du XXe siècle a permis aux pionniers de créer des modèles grandeur nature. Et en 1924, le pionnier français Etienne Oehmichen fut le premier à voler avec un hélicoptère dans un circuit fermé surveillé. Après cela, les progrès de leur technologie sont devenus rapides et furieux. En 1936, la plupart des problèmes initiaux avaient été résolus et le premier hélicoptère pratique était une réalité. Dieter Schulte a été le premier à créer un hélicoptère télécommandé en 1968. Il a fallu encore dix ans pour qu'un modèle semi-réduit soit introduit dans le grand public. Mais ils n'ont pas été produits en série jusqu'à ce que Dave Gray propose le Du-Bro Whirlybird. Le Whirlybird et la majorité des premières versions d’hélicoptères télécommandés étaient difficiles et dangereux à piloter. Atteindre la hauteur et maintenir le vol pendant une longue période étaient quelques-uns des problèmes rencontrés par les premières versions. Cela était dû au fait que pour obtenir la portance, il fallait un moteur plus gros, ce qui nécessitait davantage de carburant, ce qui impliquait un avion plus lourd. Les manœuvres en virage constituaient également un autre problème, car l'hélicoptère finissait par tourner de manière incontrôlable. Récemment, Wallis Auto gyro a introduit la technologie de gyroscope, qui a permis de résoudre le problème de la rotation sans fin de l’appareil lorsqu’on essayait de manœuvrer dans les virages. La technologie Gyroscope a éliminé le cerclage constant de l'oiseau jouet, car il peut détecter tout mouvement de lacet et revenir à une position plus stable. Cela signifie qu'il est maintenant plus facile pour les novices d'utiliser des hélicoptères télécommandés. L'augmentation de la technologie a vu les hélicoptères télécommandés devenir de plus en plus petits, certains d'entre eux pouvant tenir dans la paume de votre main. Ces jours-ci, ils sont disponibles à votre pharmacie locale avec les plus complexes facilement disponibles en ligne. Il existe une plus grande variété de choix pour tous les types d’enthousiaste et ils sont même maintenant utilisés à des fins militaires comme avions espions ou à des fins commerciales telles que la photographie à basse altitude. Les conceptions se sont également considérablement améliorées avec l’inclusion d’hélicoptères télécommandés dotés de pas collectifs (pales tournant longitudinalement pour faire varier ou inverser la portance du corps). Bien que ces modèles se soient avérés plus difficiles à piloter, ils sont plus maniables sur le plan aérodynamique. Il existe également plusieurs sources d'alimentation parmi lesquelles l'électricité, l'essence et la nitro. À l'origine, ces moteurs miniatures étaient des moteurs à deux temps fonctionnant au méthanol, mais il est maintenant plus courant de trouver des moteurs sans balai combinés à une batterie lithium-polymère qui offre plus d'efficacité, de performances et une durée de vie plus longue. Avec l'amélioration constante de la technologie, l'avenir de cet hélicoptère est illimité. Pour en savoir davantage, je vous recommande la lecture du blog sur ce de baptême en hélicoptère à Deauville qui est très bien fait sur ce sujet.

Le NH90, malgré de multiples versions et de nombreux retards, a permis le partage des coûts de développement et le succès à l’exportation

Le programme d’hélicoptère NH90 réunissait à son origine l’Allemagne, la France, l’Italie et les Pays Bas, qui ont confié la maîtrise d’ouvrage à une agence de l’Alliance atlantique créée pour l’occasion, la NAHEMA, et la maîtrise d’œuvre à la société NH Industries, également créée pour l’occasion, regroupant les intérêts industriels des quatre partenaires, à présent principalement Airbus Helicopters et Leonardo Helicopters. Il s’agit du seul programme majeur développé en coopération européenne qui est géré au sein de l’Alliance atlantique, et ce pour des raisons historiques puisque au départ les États-Unis, le Canada et le Royaume-Uni devaient participer au programme. La principale réussite de ce programme réside, comme pour le TIGRE, dans le partage des coûts de développement, ce qui a permis à la France de ne financer que 41 % du développement, engendrant une économie substantielle pour les finances publiques françaises par rapport à ce qu’aurait coûté un programme national. Par ailleurs, l’hélicoptère a été commandé à la fin de 2016 à hauteur de 531 exemplaires par 13 États, ce qui donne un volume suffisant pour assurer la pérennité de la base industrielle et technologique de défense européenne dédiée à ce programme. En revanche, le programme a connu de nombreux écueils, à commencer par une durée excessive qui s’étale sur un demi-siècle entre les premières réflexions et la dernière livraison prévue, dont une quinzaine d’années de discussions entre les partenaires avant de lancer le développement, sans pour autant parvenir à harmoniser les besoins opérationnels de cet hélicoptère qui existe désormais en 22 versions et 60 standards, réduisant d’autant les gains financiers attendus d’une production en série. Au-delà des discussions initiales entre les partenaires, la longue durée du programme s’explique aussi, d’une part, par une maîtrise d’ouvrage au sein de la NAHEMA, dont la règle de l’unanimité appelle des consensus difficiles à trouver, et d’autre part, par une maîtrise d’œuvre handicapée par la coexistence en son sein de deux industriels concurrents, Airbus et Leonardo. De plus, les exigences de retour géographique des États ont conduit à un partage industriel complexe, difficile à concilier avec l’optimisation de la production en série.