Les développements portuaires chinois et européens

Les prises de position portuaires de Chine et d'Europe relèvent de l’économie : le contrôle des terminaux par un géant du conteneur, l’internationalisation d’un holding maritime. Une autre emprise portuaire chinoise est aussi économique, mais relève plus de la stratégie chinoise connue sous le nom de “Nouvelle route de la Soie“, “One Belt One Road initiative“. C’est-à-dire une stratégie de fourniture d’infrastructures favorisant l’internationalisation des sociétés chinoises (BTP, industries) cohérente avec les ambitions chinoises de mutation industrielle nationale (“Made in China 2025“). Il s’agit donc d’offrir des partenariats économiques avec des pays naturellement orientés dans le sens des échanges du bloc continental Euro-Asiatique, mais aussi avec les rivages de l’océan Indien. La nouvelle route de la soie est donc un “soft power“ économique avec une forte charge géopolitique. La modernisation portuaire et ferroviaire de bien des pays passe donc par la participation du conglomérat chinois de travaux publics China Communications Construction Company (CCCC). Ses deux filiales sont ainsi actives en Afrique dans l’ensemble des infrastructures (ports, routes, voies ferrées). China Road and Bridge Corporation (CRBC) est à la manœuvre pour le nouveau port de Lamu au Kenya. China Harbour Engineering Company (CHEC) est active pour le nouveau terminal en cours à Abidjan et dans divers projets (Conakry, Banjul, Kribi, Sao Tome, Dar el Salaam). Non encore débuté, le projet tanzanien d’un grand port à Bagamoyo associe lui China Merchant et le fonds souverain d’Oman. D’autres projets sont forcément plus géopolitiques avec les proximités politiques chinoises : le port ouest Pakistanais de Gwadar (2013), le futur port Sri lankais de Hambatota (avec CHEC et CM Ports en 2017), des nouveaux ports évoqués à Malacca et au Bangladesh.